Transporte

La primera locomotora en transitar por suelo chileno unió en 1851 las ciudades nortinas de Copiapó y Caldera. Doce años después se inauguraron las vías férreas de Santiago a Valparaíso y de Santiago hacia el sur. El terminal de ambas líneas se ubicaba en la Estación Alameda o Central, levantada en 1857. Posteriormente, la Estación Mapocho se convertiría en el punto final de los recorridos provenientes del puerto y el norte de Chile. Por la capital cruzaría una longitudinal norte-sur, de la cual se empalmarían numerosos ramales.

La Estación Central urbanizó el barrio que la rodeaba. En torno a ella se gestó un permanente alboroto provocado por el ir y venir de pasajeros, la instalación de lugares para comer y alojar, la cercanía de industrias y la proliferación del comercio. El sector, en un principio marginal a la ciudad, prontamente se integró a ella mediante el sistema de transporte público. En ese entonces la locomoción colectiva se basaba en tranvías o carros de sangre, unos coches con segundo piso arrastrados por caballos, cuyas ruedas se desplazaban sobre rieles. En 1857 circulaban 20 carros, en 1889 transitaban 138 y en 1893 ya eran 265. Todos los circuitos comenzaban en la Plaza de Armas de Santiago, donde también se estacionaban carros de alquiler y carretelas, por lo que la congestión y el desorden del lugar eran habituales. Situaciones similares se vivían en la Estación Alameda, el Mercado, la Vega Central y el Matadero. Los capitalinos criticaban los tranvías de sangre, sobre todo porque dejaban las calles sucias y malolientes con los desechos de los caballos. Fuera de esto, los accidentes con pérdidas materiales y humanas eran frecuentes. Durante la década de 1890, la Intendencia decretó medidas para descongestionar la Plaza de Armas y reducir la velocidad de los vehículos, pero finalmente, la solución más eficaz y popular fue su reemplazo por otro medio de transporte: el tranvía eléctrico.

Hacia 1900 circularon en Santiago los primeros tranvías de tracción eléctrica. La Chilean Electric Tramway & Light Company colocó postes y cableado eléctrico en las calles, instaló vías y suministró el servicio por largo tiempo. Como resultado se redujeron los tiempos de viaje, aumentó la capacidad de pasajeros, y la pestilencia urbana disminuyó. Para el Centenario, existían 330 carros, administrados por 1310 operarios de los cuales 350 eran mujeres. Los tranvías dieron conectividad a nuevos barrios y trasladaron pasajeros de todos los grupos sociales. En la década de 1920, se sumaron a los tranvías los vehículos de motor a gasolina, los que gradualmente se tomaron la ciudad. La marca privilegiada fue Ford, la primera en usar cadenas de montaje y producir vehículos motorizados a gran escala. Los automóviles se incrementaron notoriamente entre 1910 y 1920 y de una veintena escalaron a casi 3.800, sólo en la capital. La mayoría de los propietarios de automóviles pertenecían a familias adineradas, quienes solían realizar excursiones alrededor de Santiago o paseos por el Parque Cousiño.

Un porcentaje no despreciable de compradores, un tercio de ellos, adquirió vehículos para trabajar trasladando pasajeros. Los primeros autobuses metropolitanos circularon en 1917. Eran pequeños y con dos pisos y se les conocía como “góndolas”. Su acelerada entrada al servicio de la locomoción colectiva, hizo que rápidamente se convirtieran en una seria competencia para los tranvías. Por diversas razones, el servicio de éstos últimos decayó, generando una situación propicia para que el sistema de autobuses se consolidara a fines de los años veinte y terminara por monopolizar el transporte público en 1959. Los trolebuses, tranvías eléctricos sin rieles introducidos en 1947, también fueron superados por los autobuses.

La agresiva entrada de vehículos motorizados transformó el tránsito, la fisonomía urbana y la forma en que las personas habitaban la ciudad. La masificación vehicular causó una congestión inédita, y la situación se agravó con la desordenada coexistencia de autobuses, tranvías e incluso carruajes, entorpeciéndose unos a otros en las vías. Este nuevo escenario, junto a la ausencia de normativa vial y la imprudencia de pasajeros y choferes, causó una suma de accidentes de tránsito que impresionaron a la sociedad de la época. Las vías debieron adecuarse mediante la pavimentación y el ensanchamiento de calles. Un caso emblemático correspondió a la Alameda, donde las obras arrasaron con los árboles y la tradicional Pérgola de las Flores frente a la Iglesia de San Francisco. Asimismo, las autoridades hicieron esfuerzos para regularizar y divulgar una conducta de tránsito segura, tanto para peatones como conductores. Un ejemplo de la intención de ordenar el desplazamiento vehicular y prevenir accidentes fue la instalación de señalética hacia 1927.

La introducción y obsolescencia de tecnologías de transporte fue un rasgo del panorama capitalino entre las décadas de 1850 y 1940. Gracias a los vehículos motorizados los desplazamientos se tornaron independientes y veloces y los tiempos de viaje se estrecharon. La innovación en el transporte hizo posible trabajar lejos de la vivienda e influyó en la explosiva expansión urbana. Un caso aparte fue el Ferrocarril de Santiago que recorría la periferia urbana, cuya principal misión fue abastecer de insumos a las fábricas de Santiago y retirar su producción destinada al mercado interno o externo. El sistema se construyó por tramos a partir de 1857 hasta enlazar la ciudad casi por completo. Su funcionamiento e infraestructura se mantuvieron incólumes hasta 1947 y recién en los años ochenta detuvo por entero sus operaciones. Siete estaciones conformaron la red, entre ellas las estaciones Alameda o Central y Mapocho. Situadas en los dos extremos del circuito, fueron puertas de entrada y salida de Santiago. La línea férrea conectaba la Estación Central con la Estación Mapocho; la Estación Central con el sector del Matadero; y éste con la bella Estación Providencia o Pirque, que se ubicaba en la actual Plaza Baquedano. Además, independiente del tren urbano, los viñateros habían creado una vía que comunicaba Puente Alto con esa estación. El ferrocarril modificó el entorno donde se instalaba. La ruta se rodeó de industrias y atrajo un activo comercio. La prolongación de las vías se acompañó de la construcción de maestranzas y bodegas anexas a las estaciones y de nuevos asentamientos para los trabajadores ferroviarios o de fábricas aledañas.

El cierre de las industrias y el desplazamiento de la zona industrial hacia los nuevos límites urbanos incidieron en la decadencia del ferrocarril. Al mismo tiempo, los camiones fueron supliendo su principal función de transporte de carga. Por otra parte, con la expansión urbana, el tren que antes demarcara la ciudad, comenzó a dividirla, interrumpiendo la circulación de vehículos y peatones. La ampliación de la superficie de Santiago, esa misma que minó la existencia del tren urbano, fue resultado no sólo del crecimiento demográfico y la concentración industrial. Es importante recordar que los nuevos asentamientos, lejanos al centro, pudieron integrarse a la capital gracias a la conectividad que ofreció el transporte moderno.