1913Estación del Ferrocarril de Arica – La Paz

El edificio de la Estación del Ferrocarril de Arica-La Paz corresponde a la estación de inicio del trayecto ferroviario desde Chile, en Arica. En ella se embarcaban los productos y pasajeros que recorrían el desierto y la cordillera de los Andes para cruzar a Bolivia, pasando por catorce estaciones ubicadas en Chile y once en Bolivia.

Inicialmente, se planificó ubicar a la estación en el sector de Chinchorro, a dos kilómetros del radio urbano a inicios del siglo XX, con la finalidad de protegerla ante posibles daños ocasionados por maremotos. Finalmente, durante la presidencia de Pedro Montt (1906-1910), se decidió ubicar el recinto en la calle 21 de Mayo, cerca de la Aduana y de la Gobernación Marítima de Arica, con el objetivo de acercar la línea ferroviario al puerto y fortalecer el centro comercial de la ciudad.  

La construcción del ferrocarril enfrentó desafíos geográficos, dificultades de financiamiento debido a crisis económicas y obstáculos administrativas derivados de la falta de acuerdos entre los gobiernos involucrados. Estos factores contribuyeron a que los 458 kilómetros de línea férrea tardaran más de una década en ser concluidos e involucró las concesiones otorgadas al Sindicato de Obras Públicas de Chile, al Deutsche Banck y a la firma Sir John Jackson Ltd., responsable de la construcción de este imponente edificio.

La inauguración contó con la asistencia de los presidentes Ramón Barros Luco de Chile y Eleodoro Villazán de Bolivia, momento en que se proclamó “la apertura de nuevos horizontes, tanto desde el punto de vista material como político, para dos pueblos que conciertan sus anhelos de prosperidad en el ancho campo del trabajo”[1]. Con este hito, se iniciaba un circuito de intercambio cultural entre ambas naciones, sentando las bases para futuras colaboraciones y extensión de lazos.

El edificio destacó por su estilo neoclásico  y en su estructura se utilizaron piedras provenientes de la región boliviana de Comanche. Desde sus primeros años de funcionamiento, incorporó un reloj en su fachada principal, que cumplía un rol central en el manejo de los tiempos de la ciudad. Este fue gestionado por Juan Manuel Valle, administrador del ferrocarril. Fabricado en los Talleres de la Fotografía Elegante, tenía “un metro de diámetro, instalado sobre el cuerpo del edificio donde quedan las oficinas, en la noche es iluminado permitiendo apreciar la hora desde una considerable distancia”[2]. La construcción de la estación impulsó el arreglo de los espacios aledaños. Durante ese período, se llevó a cabo la ornamentación y el diseño de las calles cercanas al edificio, “desde 21 de mayo hasta la actual Chacabuco”[3]. Asimismo, se habilitaron espacios tanto para el tráfico público como para el depósito de mercaderías provenientes del puerto. Estas transformaciones convirtieron la zona en un lugar frecuentado por comerciantes ambulantes[4], paseo de estudiantes y habitantes que se congregaban en el lugar.

Desde la época colonial, el puerto de Arica desempeñó un papel fundamental como epicentro de tráfico comercial[5]. El ferrocarril se transformó en el principal terminal de salida hacia el Pacífico de la producción de los valles aledaños, el sur de Perú y las exportaciones mineras de la zona altiplánica boliviana. Las mercaderías que circulaban hacia Bolivia tenían libertad de impuestos en su internación[6]. Además, el ferrocarril trasportaba una gran cantidad de pasajeros entre Arica, La Paz y diferentes estaciones intermedias a lo largo del trayecto.

La estación de Arica fue signo de la enorme obra de ingeniería que representó el ferrocarril en su conjunto.  La construcción de esta empresa tuvo que enfrentar diversos desafíos en su trazado debido a la complejidad del terreno. Para atravesar el río en el valle de Lluta, se construyeron una serie de puentes. La línea ferroviaria ascendía por empinados cerros hasta llegar a Pampa Colorada y posteriormente a Estación Central (1.481 msnm). Entre este tramo y Puquíos (3.728 msnm), la pronunciada pendiente requirió de la implementación de un sistema de cremalleras para el desplazamiento del tren, y en palabras de algunos historiadores, esta parte demandó un esfuerzo tal que hizo que “este trozo de vía sea una de las más atrevidas e importantes obras de la ingeniería que se haya acometido en el país”[7]. Durante este trayecto, se tuvieron que construir túneles y recorrer laderas de montañas con profundas quebradas.

En la actualidad, el edificio funciona como Museo Ferroviario, espacio donde se exhiben máquinas, locomotoras y andenes del antiguo recinto, que son testigos silenciosos de una época de esplendor de este sistema de transporte. Además, existen varios proyectos para realzar su importancia histórica, como la restauración del frontis, la formación de un complejo cívico patrimonial y la creación de una biblioteca. Desde la estación, también se organizan viajes, principalmente turísticos, conocidos como “El Dorado de los Andes”, que recorren el trayecto hasta el pueblo de Poconchile. 

En 1928, tras 15 años de operación conjunta, el gobierno de Chile entregó a Bolivia el tramo del ferrocarril que se encuentra en su territorio. Esta sección de la vía se mantuvo en servicio hasta el año 2005, cuando una crecida del río Lluta causó la destrucción de varios puentes y daños extensos en la vía. A ello se sumaron, la quiebra del administrador ferroviario boliviano, el crecimiento del tránsito camionero y la tensión en las relaciones diplomáticas entre ambos países. Como resultado, la antigua vía binacional, ahora funciona de manera separada: por el lado chileno, se extiende desde Arica hasta la frontera con Bolivia, específicamente la localidad de Visviri, mientras que en el lado boliviano atraviesa desde esa zona hasta llegar a La Paz. Esta separación se refleja en la utilización de distintas maquinarias ferroviarias, diferentes usos de la línea y transporte turístico de pasajeros.

[1] Carlos Varas, Tacna y Arica bajo la soberanía chilena, Santiago, Imprenta de La Nación, 1922, p. 137.

[2] Diario El Ferrocarril, 4 de julio de 1916.

[3] Alfredo Wormald Cruz, Historias olvidadas del norte grande, Santiago, Editorial del Pacífico S.A., 1972, p. 114.

[4] Archivo Histórico Vicente Dagnino, vol. 255; Gobernación de Arica, 1914 -1915; Oficios y Notas emitidas y recibidas por la Prefectura de Policía de Arica.

[5] Jaime Rrosenblitt, Centralidad Geográfica, Marginalidad Política: La región de Tacna-Arica y su comercio, 1778-1841, Santiago, Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, 2013, pp. 47-73.

[6] Tratado de Paz i Amistad i Protocolo complementario celebrado entre las Repúblicas de Chile i de Bolivia. Ministerio de Relaciones Esteriores, Culto i Colonización, 20 de octubre de 1904. En el artículo VI del documento se establece que “La República de Chile reconoce a favor de la de Bolivia, i a perpetuidad, el mas amplio i libre derecho de tránsito comercial por su territorio i puertos del Pacífico”; Decreto Nº 368, promulga tratado de complementación económica chileno-boliviana, protocolo complementario y cambio de notas. Ministerio de Relaciones Exteriores, Subsecretaría de Relaciones Exteriores, 29 de julio de 1957.

[7] Alberto Decombe, Historia del Ferrocarril de Arica a La Paz, Santiago, Imprenta de Artes y Letras, 1913, p. 33.